به نقل از «تین نیوز»

◄ چند نکته مهم در توسعه راه ها و راه آهن ها

تاریخ انتشار: ۱۸ بهمن ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۷۰۱۵۱۷

تین نیوز

 

۱-  افزایش فاصله میانی  و یا جداکردن دو باند رفت و برگشت در  بزرگراه ها و آزادراه ها به خصوص چهار خطه و اهمیت آن در بهبود ایمنی و اشاره ای به راه های دوطبقه:

در آیین نامه ها از جمله آشتو عرض فاصله میانی ( پس از شانه چپ) 4 الی80 فوت ( 1.20 الی 24 متر) تعریف شده است، فاصله حداقل در مواردی توصیه شده است که تصرف اراضی محدودیت و یا مشکل داشته باشد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 

در کشورما برای آزادراه ها ولو چهار خطه حداقل عرض حریم 76 متر تعریف و تملک شده است، واین عرض حریم تامین فاصله میانی تا حدود  20 متر در آزادراه های 4 خطه و یا بزرگراه های دو بانده 4 خطه را میسر  می‌نماید.

تهیه و اجرای آزادراه های 4 خطه در دوباند چسبیده به هم (علاوه بر تقلیل ایمنی ولو به میزان کم حتی 5 درصد) توسعه آزادراه از 4 خطه به 6 خطه را دچار مشکل می کند، مشکلات نور روبه رو در شب در راه های دوباند چسبیده بیش از دوباند جدا ازهم است.

تذکر: فاصله 1.20 متر برای میانه راه های دوبانده حد اقل ممکن است، این که در کشور ما و‌در تمام آزادراه های 4 خطه ( به جز آزادراه 4 خطه اهواز - بندر امام که مشاور محترم پروژه مصوب مشاور منتخب خارجی را عینا اجرا نموده اند)

مشاوران و کارفرمایان با چه توجیهی فقط فاصله حداقل را انتخاب نموده اند؟ ( در حالی که حداقل حریم 76 متری برای کلیه آزادراه ها ولو چهار خطه توسط دولت خریداری و تصرف شده است).

در کشورهای خارجی به خصوص کانادا و آمریکا و در راه های برون شهری راه های دوبانده به خصوص 4 خطه با فاصله زیاد و جدا از هم احداث شده اند.  

تذکر: در درون شهرها و در آزادراه های 4 خطه بین خط داخلی و نیوجرسی یک شانه چپ به عرض 3 متر با خط زرد جدا شده که حرکت ایمن وسایط نقلیه را ممکن می سازد.

جالب آن که کلیه آزادراه های احداثی 4 خطه در دو باند چسبیده به هم با جدا کننده نیوجرسی و یا گارد ریل پر تقاضا به عبور و مرور سواری  اختصاص یافته (مانند تهران - شمال؛ تهران - پردیس‌، قزوین - رشت‌‌ ( در ایام پر تقاضا) و حتی محور پر هزینه درون شهری پل صدر ( که مطابق معمول و با‌رعایت آیین نامه بارگذاری پل ها برای عبور تانک تعریف ولی فقط سواری از آن عبور می کند، بدین ترتیب بیش از 80 درصد هزینه مصرف شده در این پل به دور ریخته شده‌، در حالی که در دو طبقه  ها به راحتی می توان ترافیک سنگین را به پایین و ترافیک سبک را به بالا هدایت نمود ( کاری که در بهره برداری انجام  شده و می شود )، می دانیم مشاور کارفرما و تعیین کننده کاربری پل دوطبقه  موظف به رعایت دستور العمل های صادره از طرف وزارت راه برای بارگذاری پل ها بوده و‌ هستند. 

بدیهی است این دستورالعمل برای پل های دو طبقه از این دست به شرحی که گفته شد  نمی تواند مفید و کارآمد باشد.

تذکر۱ : جا دارد معاونت امور زیربنایی سازمان برنامه در زمینه  تهیه واجرای پل های دوطبقه اقدام لازم معمول و دستور العمل مکمل بارگذاری لازم را تهیه و ابلاغ  فرمایند.

تذکر ۲- از آنجا که به احتمال زیاد راهکار دوطبقه نمودن راه موجود در  راه کناره ( فعلا حدفاصل رامسر - بابلسر ) به کار گرفته خواهد شد، علیهذا تفکیک ترافیک به سبک و سنگین در این محور به سادگی امکان پذیر و هزینه محور دوم را به حدود بیست الی سی درصد می رساند، قبلا در یک پاور پوینت مفصل   تهیه شده در بیش از صد صفحه در خصوص آزاد راه تهران - جالوس وپروژه های مکمل آن به راهکار دوطبقه و تفکیک ترافیک سبک و سنگین اشاره و به تصمیم سازان‌ عرضه شده است. امید آنکه موثر واقع شود.

۲-  آثار مالی، اقتصادی  و فنی تعبیه حدود چهار  دالو ( اغلب  غیر ضرور) در هر کیلومتر راه و‌ راه آهن  به خصوص آزادراه ها:

 شنیده شده یک ابلاغیه منتسب به یکی از وزرای خدمتگزار راه و ترابری توصیه نموده است، در هر کیلومتر از راه ها ( وشاید راه آهن ها)  حدود 4 آبرو به ضرورت و یا محافظه کارانه تعبیه شود. فارغ از صحت و‌ سقم این سند، تعبیه پل های کوچک موجب ترفیع خط پروژه به تا حدود 2  متر،  چند برابر شدن حجم عملیات و هزینه ها، نشست خاکریزها، خرابی روسازی‌، تشدید تصادفات در صورت خروج وسیله نقلیه از محور افزایش تعداد کشته ها و بسیاری عوارض ناگوار دیگر می شود.

در مدت عمر خود شانس این را داشته ام که در راه های کشورهای صاحب سابقه در استانداردها و دستورالعمل هاو… مانند کانادا و آمریکا سفر کنم.

اغلب راه های برون شهری در این کشورها در دوباند جدا ازهم  تهیه واجرا شده اند. در سفرهای اولیه متوجه شدم که علیرغم بارندگی های زیاد و نزولات جوی بسیار بالا ( مثلا برف های به ارتفاع بیش از یک متر در کانادا و باران های مداوم در آمریکا ) در این راه ها مطلقا از این پل ها و دالو های کوچک ( چهار دستگاه در هر کیلومتر) خبری نیست. خط پروژه چسبیده به زمین و البته زهکشی طولی  از کانال های طرفین جریان دارد، آب های جاری شده  احتمالی به پل های  تعبیه شده در خط القعر های بزرگ هدایت می شود.

فاصله پل‌ های بزرگ تا چند کیلومتر و بعضا  در کنار راه و در اراضی پست  ودر هنگام بارندگی های زیاد کمی آب جمع شده است.

تعبیه پل‌های کوچک  متعدد در راه ها و آزادراه ها علاوه بر افزایش هزینه موجب  فراهم نمودن نقاط ضعف مکرر در پشت دالوها، نشست زیرسازی و ایجاد دست انداز

می گردد. با توجه به آن که میزان بارندگی در کشور ما کسری از کشورهایی مانند کانادا و یا کالیفرنیای آمریکا می باشد و مخاطرات سیل و آب بردگی راه ها (به خصوص در نواحی جنوب البرز و فلات مرکزی)  به مراتب کمتر از آمریکا و کانادا و… است.

صرف این  هزینه گزاف در اجرای زیربناها فاقد توجیه فنی، مالی و اقتصادی و  دور از عقل و منطق است‌، ولو آنکه در هر سال در یک نقطه از کشور چند متر از راه را سیل صدمه بزند. سرمایه تلف شده در این مورد آنقدر‌ زیاد است، که به جرات می توان گفت اگر مرتکب این اشتباه نشده بودیم‌، طول راه های ما می توانست دوبرابر  شرایط فعلی باشد.

البته در مواردی این الگوی غلط می تواند از مشاور خارجی به کشور سرایت کرده باشد، ( ابنیه فنی فراتر از نیاز در راه آهن بافق - بندر عباس هم در حد افراط وجود دارد که نمیدانیم متاثر از بخشنامه موصوف است و یا  خیر؟

برای برون رفت از این خطای بزرگ باید کاری کرد، از جمله بازدید میدانی از پروژه های بزرگ اجراشده در کشور.

اولین راه نزدیک و قابل بازدید در طول یک روز‌، آزادراه تهران - قم است،  که  از عمر بهره برداری از آن نزدیک 50 سال می گذرد.

به جز چند رودخانه و بریدگی عمیق  مانند رودخانه شور  ( جمعا کمتر از پنج مورد) از زیر  هیچ یک از دالوهای متعدد ( شاید نزدیک دویست دستگاه ) یک قطره آب عبور نکرده،‌اما آثار بدی از معتادان و متخلفان  در‌زیر آنها بهجا مانده است،   این دالوها موجب ترفیع خط پروژه و افزایش ارتفاع خاکریز به حدود دومتر، نشست مداوم بدنه راه ( البته مصالح نا مناسب خاکریزها می تواند این خرابی ها را تشدید کند)  و خرابی مداوم روسازی آسفالتی شده است.

 شوربختانه این وضع تا کاشان و‌ سپس اصفهان وهر جای دیگر ادامه دارد. این سنگ کج روزی باید راست شود. بازدید میدانی از تمام نقاط کشور می تواند نتیجه  درخشان  و عبرت آموزی داشته باشد. 

تبصره : در راه های کوهستانی و بغل بری ها‌، تعبیه آبرو  امری قابل تامل و با موارد دشت و تپه ماهور  متفاوت است.

۳-  اهمیت نگهداری جاری‌، دوره ای و بهسازی در عمر آزادراه ها و ضرورت عدم واگذاری امور نگهداری آزادراه ها و پل های بزرگ به سرمایه گذار ( انجام امور نگهداری وسیله دولت ) با تلقی  اینکه امور نگهداری از امور حاکمیتی و غیر قابل واگذاری است:

در چند ساله اخیر‌، امر نگهداری راه ها به خصوص آزادراه ها از وضع و شرایط مناسبی برخوردار نیست. تصاویر نگران کننده ای از روسازی منهدم شده و یا در حال  انهدام آزادراه قزوین - زنجان منتشر می شود. قصور از طرف سرمایه گذار یا دولت هر کدام که باشد‌، تاسف باراست. شرایط در  بعضی آزادراه های دیگر  به همین منوال است،

به نظر می رسد اصلح آن است  که امر حیاتی نگهداری در آزاد راه های سرمایه گذاری از وظایف سرمایه گذار حذف و به معاونت راهداری  محول شود. 

روسازی آزادراه ها هر 5 سال یک بار باید با میکرو سورفیسینگ و یا لایه نازکی از مصالح سنگی و قیر مرمت و هر 12 الی 15 سال یک بار بهسازی و روسازی قدیم تراشیده و با روسازی جدید  بهسازی شود‌، بار مالی  رعایت این موارد بالنسبه بالا ولی انجام آنها الزامی است. بدین منطور انجام تغییراتی در  قرار دادهای مشارکت به شرح زیرضروری است:

کف  سهم نگهداری  از عوارض عبور در 5 سال اول بهره بردرای 15 و به تدریج هر سال  یک درصد افزایش و‌ از سال دهم در رقم 25 درصد ثابت می ماند، متقابلا در صد هزینه مدیریت بهره برداری سال به سال تقلیل و در سال  دهم به دودرصد محدود می شود. سهم نگهداری از عوارض کلا به حساب سازمان راهداری واریز می شود. دولت مکلف است کمبود احتمالی هزینه نگهداری مجموعه آزادراهها را تامین و جبران کند.

البته شرایط بالا در آزادراه های احتمالی  آتی قابل اعمال است و پیاده کردن آن در آزادراه های موجود مستلزم مذاکره و تبادل نظر خواهد بود.

به هرحال امور نگهداری از راه ها و آزادراه‌ ها حایز کمال اهمیت و بروز خلا در  این امور - به خصوص آزادراه ها - موجب خسارات جبران ناپذیر خواهد شد.

۴- اهمیت وفادار ماندن طرح ها و پروژه ها از جمله راه ها و راه آهن ها به مطالعات توجیهی  و   جلوگیری از آثار سوء تغییرات پی در پی  حین اجرا  که به عنوان نمونه به چگونگی تهیه واجرای راه آهن تندرو تهران- قم - اصفهان به شرحز یر می پردازیم:

محور  تهران - قم - اصفهان  به دلایل مختلف  از جمله طول کمتر از 500کیلومتر از یکسو و فقدان عوارض طبیعی  و هزینه کم زیرسازی و البته وجود مسافر انبوه از سوی دیگر موجه ترین محور برای احداث قطار تندرو انتخاب و مطالعات توجیه اولیه آن انجام شد.

- پس از انجام مطالعات توجیه اولیه وزارت راه وترابری در سال ۱۳۸۲ از سازمان برنامه تقاضای صدور مجوز  برای انجام مطالعات توجیهی توسط مشاور خارجی نمود. 

- پس از تایید سازمان برنامه‌، مطالعات توجیهی  این محور به شرکت فرانسوی دولتی SNCF Iارجاع و شرکت مزبور در سال 2005 میلادی ( 1384 شمسی )گزارش مطالعات توجیهی خود را به وزارت راه  / راه آهن ارائه  نمود.

- به موجب این مطالعات‌، در گزینه مرجح قطعه اول حدفاصل تهران- قم  محور موجود بهسازی و فنس کشی و برقی می شود.

- قطعه دوم حد فاصل قم تا اصفهان نوسازی و با استاندارد قطار تندرو با شعاع حداقل 4000 متر و…تهیه و اجرا خواهدشد.

گزینه های مختلف دیزل و برقی ارائه و گزینه مرجح به اختصارE250+270 به معنی برقی کردن کل محور و  قطار با  سرعت 250 km/h حدفاصل تهران- قم و سرعت 270km/h حدفاصل قم- اصفهان با هزینه 843 میلیون دلار برای زیربناها و برقی کردن+ 471 میلیون دلار بهای 20 ست قطار تندرو  و جمعا حدود 1444 میلیون دلار به عنوان گزینه برتر پیشنهاد شد (  هزینه گزینه های مختلف بین 1044 تا1444 هزینه برآورد شده  بود)

- علیرغم این برآورد معتبر مبلغ اولین موافقت نامه مبادله شده با پیمانکارخارجی  درسال ۱۳۹۰ ( 6 سال پس از مطالعات توجیهی ) به 5.2 میلیارد یورو افزایش می یابد (بیش از سه برابر) .

 - تفاوت های  قابل ملاخظه موافقت نامه با مطالعات توجیهی:

افزایش سرعت از 250 و270 km/h به 300Km/h از یکسو و تعریف محور جدید برای تهران قم از سوی دیگر و طول خط از مبدا تهران تا اصفهان جمعا 375 کیلومتر تعیین شده است.

- در سال۱۳۹۴ موافقت نامه دوم با پیمانکار مبادله شد. طول خط به 410 km افزایش و سرعت همان 300km/h  ، ناوگان از 20 ست به 22 ست افزایش ولی مبلغ هزینه به 4.5 میلیون یورو تقلیل یافته است‌.

- در سال ۱۳۹۶ موافقت نامه دیگری با پیمانکار منعقد‌ شد‌، طول خط همان 410 کیلومتر قبل ولی سرعت طرح به 250Km/h تقلیل‌، ادوات ناقله به 2 ست تقلیل و هزینه ها 4.45 میلیارد یورو توافق شده است.

- در نهایت در سال 1397  شرکت راه آهن قراردادی به مبلغ 5.6 میلیارد یورو با پیمانکار منعقد کرد، طول خط همان 410 کیلومتر‌، سرعت 250 km/h ، تعداد ناوگان 2 ست ( یعنی ناوگان حذف)؛ ولی مبلغ قرارداد به 5.6 میلیارد یورو افزایش یافته است.

نتیجه آنکه مطالعات توجیهی به کلی از صفحه  روزگار محو و ظاهرا  نماینده کارفرما‌ هر از چند گاهی‌، الزامات کارفرما را دگرگون و پیمانکار هم هر بار قیمت پیشنهادی خود را افزایش یا کاهش ولی به هر صورت  مبالغ هزینه ها هیچ تناسبی  با مطالعات توجیهی ( حتی با ملاحظه  احداث تهران - قم  جدید) ندارد. بدیهی است محور ریلی که  باهزینه 1444 میلیون دلار توجیه شده است، به هیچ وجه با  سه با چهار برابر شدن هزینه ها توجیه نخواهد داشت‌، علیهذا : 

تهیه و اجرای طرح های عمرانی  متکی به اسناد  بالادستی  آغاز ودر مرحله اجرات تا تحویل باید به بمطالعات توجیهی وفادار باقی بمانند. در چند دهه اخیر تغییرات نامحدود هزینه اجرای طرحها و پروژه ها خارج از حد تعریف شده در مطالعات توجیه نهایی فاجعه بار بوده است. نمونه  های فراوان که  راه آهن یک خطه رشت - آستارا  یا قطار تند رو  تهران - قم -  اصفهان   از نمونه های مثال  زدنی  آن هستند.

۵- اهمیت اجرای زیر سازی راه آهن ها با مشخصات روز آمد و لازم در راه آهن های تندرو:

بعد از احداث راه آهن بافق بندرعباس ضرورت  داشت که در مشخصات فنی راه آهن های جدید احداثی به خصوص در محور های دارای مسافر زیاد با هدف ارتقای مشخصات فنی و رفتن به استقبال قطارهای تندرو تجدید نظر شود واین تحولات در اجرا باید از تهران‌-‌ قم  جدید آغاز می شد، که نشد.

در زمان حاضر احداث راه آهن ها ( به خصوص در دشت)  با مشخصات  تعریف شده برای سرعت  حتی  160 km/h دور  از احتیاط و خالی از آینده نگری است، در قطارهای مسافری نسل بعدی قطعا سرعت 250 کیلومتر در ساعت قطار عادی خواهد بود.

خواه ناخواه شبکه یا ستاره طلایی مسافری تهران - قم - اصفهان‌، تهران - مشهد، تهران- تبریز و از همه مهمتر تهران - اهواز ( بندر امام) روزی برای قطار برقی تند رو دوخطه و حداقل  سرعت 250km/h نوسازی‌، بهسازی. و تجهیز  خواهند شد.

بدیهی است محورهای دیگری به این شبکه افزوده خواهد شد. به هرحال در مطالعه  توجیهی راه آهن ها سرعت   به عنوان یکی از مولفه ها باید مورد بررسی قرار گیرد. تجهیز زیر سازی ها برای قطار تندرو مستلزم  هزینه ولی  این هزینه آنقدر قابل توجه نیست که  صرفنظر نمودن از آن موجه باشد، 

پیش بینی سرعت بالا همانند پیش بینی برقی کردن ضرورت زمانه است.

۶-  انجام مطالعات توجیه اولیه و نهایی قبل از شروع به اجرا و  تهیه یک ماستر پلان مصوب برای هر زیر بخش، حاوی رتبه یا اولویت بندی شده، اخذ مصوبه هیات وزیران و مجلس برای هر ماستر پلان به  منظور احتراز از روزمرگی و یا جلوگیری از اعمال نفوذ افراد محلی و یا نمایندگان مجلس. 

۷- تعیین تکلیف طرح های نیمه تمام به عنوان یکی از مشکلات  پیچیده و خسارت بار کشور که خود نیازمند گزارش مستقلی است.

۸- انجام مذاکرات سرمایه گذاری  ویا اجرای طرح ها و پروژه ها  با فاینانس خارجی در کلیه امور حمل ونقل  در یک اتاق یابه اصطلاح از یک پنجره و در صورت امکان بهره گیری از یک مشاور امین خارجی در این اتاق و اجتناب از  اعتماد  به  یک فرد یا افراد  خاص ( هر که باشد) و  پند گرفتن از مذاکرات انجام شده قبلی قراردادهای منعقده  که همه مصیبت بار بوده  و خواهد بود.

۹- راهکارهای سنجیده  مشارکت دولت در سرمایه گذاری زیر بناها به خصوص مشارکت عمومی خصوصی (Public private partnership) یا PPP یا‌3P و تاکید بر اصول تعریف شده بین المللی  از جمله :

- تضمین تقاضا در دوران بهره برداری ؛و یا

- تضمین تعرفه دردوران بهره برداری ؛ویا

- قبول تامین منابع مالی اجرای یک جزء پایانی کار مانند روسازی در راه آهن و یا اجرای روسازی یا آسفالت یک آزاد راه در مرحله اجرای آن ؛ و یا 

- قبول تامین مصالح کلیدی مصرفی در  اجرای پروژه‌، شامل سیمان‌، قیر، آهن (مواد و مصالح تولیدی داخلی در حجم مورد نیاز اجرای پروژه  و حسب پیشرفت کارها

تذکر ۱- طرف دولتی یکی از موارد چهار گانه بالا راتضمین می کند، ضمن آنکه  تامین منابع مالی و تملک اراضی مسیر ویا عرصه اجرای پروژه  ها همواره وسیله و به نام دولت  انجام می شود و سرمایه گذار نقشه اراضی مورد نیاز را با راهنمایی و همکاری دولت تهیه  می نماید.

تذکر ۲- دولت باید قبل از واگذاری کار به سرمایه گذاران از وضعیت بازار سرمایه اطمینان حاصل نماید‌، به نحوی که حداکثر تامین سی در صد منابع مالی لازم برای تهیه و اجرای طرح متکی به منابع استقراضی از بانک ها  در مقابل تودیع وثایق معتبر از طرف سرمایه گذار باشد. درغیر این صورت اجرای طرح یا پروژه با صد درصد منابع دولت  یا ازمحل اعتبارات طرح های عمرانی اصلح خواهد بود.

تذکر ۳- انجام نگهداری جاری، دوره ای و بهسازی ( مثلا روسازی آزادراه ها اعم از مرمت های هر پنج‌سال یک بار و یا  بهسازی یاروسازی هر دوازده سال یک‌ بار)  به عهده و در مسئولیت دولت خواهد بود. 

 به همین منظور  درصدی از عوارض وصولی به صندوق نگهداری راه ها و‌ یا حساب سازمان راهداری واریز  می شود، این مبلغ از  پانزده در صد عوارض و درآمد وصولی در سال  اول بهره برداری آغاز و‌طی ده سال  به  بیست و پنج درصد منتهی و تا پایان دوران مشارکت از رقم 25 درصد درآمدها و عوارض  تجاوز نخواهد نمود.  

تبصره : تامین کمبود احتمالی منابع مالی لازم برای نگهداری غ  زیربنا به عهده دولت خواهد بود و سرمایه گذار هیچ مسئولیتی در این زمینه ندارد. امور نگهداری وسیله پیمانکاران منتخب سازمان راهداری  انجام و نظارت بر عملکرد پیمانکاران به عهده سازمان راهداری یا مشاور منتخب وی خواهد بود. کفایت امور نگهداری به عهده کمیسیونی مرکب از نمایندگان وزارت، معاونت امور زیر بنایی سازمان برنامه و انجمن راهسازان خواهد بود. 

۱۰ - راه ها و راه آهن ها از پیش نیازهای توسعه ملی و ضرورت های اجتماعی هستند.

منوط کردن تهیه و اجرای آنها به پیدا شدن سرمایه گذار صلب مسئولیت دولت از وظایف  محوله است، در حالت  وجود تقاضا و فقدان  سرمایه گذار موجه‌، تهیه صد درصد منابع مالی لازم برای تهیه و اجرای طرح ها و پروژه ها توسط دولت به نفع کشور خواهد بود.

علیهذا دولت نباید اجرای طرح های عام المنفعه از نوع راه ها را منوط به وجود سرمایه گذار  نماید.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: ساخت راه آهن حریم راه ها ساخت آزادراه راه آهن سریع السیر تهران قم اصفهان آزادراه قزوین زنجان آزادراه های 4 خطه سازمان راهداری مطالعات توجیهی مطالعات توجیه سازمان برنامه میلیارد یورو امور نگهداری پروژه ها اجرای طرح ها آزادراه ها تهیه و اجرای میلیون دلار سرمایه گذار موافقت نامه تهیه و اجرا قطار تندرو منابع مالی راه آهن ها تعریف شده راه ها هزینه ها راه ها سرعت 250 طول خط سال یک

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۷۰۱۵۱۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

اجرای ۱۰۰۰ میلیارد پروژه عمرانی در روستاهای یزد

معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار یزد با اشاره به افزایش اعتبارات روستاهای یزد در دولت سیزدهم از اجرای ۱۰۰۰ میلیارد پروژه عمرانی در روستاهای یزد خبر داد. - اخبار استانها -

به گزارش خبرگزاری تسنیم از یزد، محمدجواد ابوالحسینی بعد از ظهر امروز در نشست با اعضای شواری اسلامی شهر و روستاهای مهریز با اشاره به اینکه توجه به نقش شوراها در اداره و مدیریت شهرها و روستاها از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است اظهار داشت: اینکه در ایران مدیریت شهرها و روستاها به شوراهایی سپرده شده که اعضای آن به صورت مستقیم توسط مردم انتخاب می‌شوند، نشان‌ دهنده توجه ویژه و خاص جمهوری اسلامی ایران به نقش‌آفرینی مردم در مدیریت امور خود است.

وی تصریح کرد: قطعا با توجه به شرح وظایفی که در قانون اساسی کشور در نظر گرفته شده، شوراهای اسلامی شهر و روستا نقش بسیار مهم و کلیدی در فعالیت‌های عمرانی و همچنین تامین امنیت اجتماعی منطقه خود دارند.

معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار یزد یکی از اولویت‌های اصلی استان یزد را توسعه متوازن دانست و تصریح کرد: سال گذشته مجموع اعتبارات روستاهای استان یزد از محل ارزش افزوده و سایر اعتبارات، 400 میلیارد تومان بود.

ابوالحسینی عنوان کرد: این در حالی است که با اقدامات صورت گرفته از سوی مجموعه دولت در استان، در حال حاضر شاهد فعالیت‌های عمرانی با بیش از یک هزار میلیارد تومان اعتبار در روستاهای استان هستیم.

وی با بیان اینکه همه این اقدامات و فعالیت‌های عمرانی مرهون تلاش اعضای شورا‌ها و جلب مشارکت آنهاست عنوان کرد: تکمیل این پروژه‌ها نقش بسیار مهمی در توسعه نقاط روستایی استان ایفا می‌کند.

معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار یزد افزود: همکاری و مشارکت مردم با دهیاران و اعضای شورا‌های اسلامی و تعامل مناسب با دستگاه‌های اجرایی، مهمترین عامل در راستای تسریع در اجرا و بهره‌برداری از طرح‌ها و توسعه مناطق روستایی است.

انتهای پیام/781